Marx sur les crises capitalistes: la surcapacité pour des MARCHANDISES à VENDRE ... alors que la production de PRODUITS n'était pas suffisante pour satisfaire les BESOINS

Dans une analyse que je formulait,"13-9-2018 Lijn van een communistische partij zoals ik mij dat voorstelde voor de PVDA (uitwerking ideeën 2015 - nu)”  je faisait l’observation suivante:

Capitalisme actuel: surcapacité quasi permanente et production dans un chaos toujours croissant.

Le capitalisme ne peut même pas faire semblant qu'il peut résoudre les problèmes sociaux. Le problème du marché, le problème de la réalisation du profit maximum, oblige la classe capitaliste à appliquer pleinement les lois du capitalisme.

Le capitalisme (dans sa phase finale impèrialiste) est dans une situation de surcapacité chronique depuis 1974 (conséquence ultime d'un monde complètement "divisé" en marchés, en contrôle des matières premières, en travailleurs peu coûteux, extra-exploitables, où le système de production augmente continuellement la productivité ...). Cela signifie pour les capitalistes, une concurrence accrue pour une "redistribution" de ces marchés, de ces matières premières et de la main-d'œuvre la moins chère ...

Toutes les acquis de la classe ouvrière par le biais de la lutte de classe et toujours conçues comme un achat (par la bourgeoisie) de la radicalisation de la lutte de classe ou un achat du développement révolutionnaire de la lutte de classe, sont ciblés.

En 2008 il y avait des fermetures des entreprises d’ automobiles (par exemple celui d’Opel-Anvers (GM) ….. et celui de Ford-Genk en 2012 … dans le cas ou la compétition pour les parts de marchés est perdus… mais la ou il y a des “gagnants” l’exploitation des forces de travail est augmenté:

Audi a déjà atteint les objectifs pour 2015. Audi a réalisé des ventes record de 1 575 millions de voitures l'an dernier. Le chiffre d'affaires a atteint 49,88 milliards d'euros. L'année dernière, 120 520 voitures du modèle A1 du groupe étaient à Bruxelles. Le résultat opérationnel s’établissait à 5,030 milliards d’euros l’année dernière, soit moins que les 5,365 milliards d’euros de 2012. Selon Audi, cela s’explique principalement par les coûts plus élevés de la recherche et du développement de nouveaux produits et technologies et par le paiement d’une expansion du réseau de production international. . Le marché belge était le neuvième plus important l'année dernière. La Chine est de loin le marché le plus important pour Audi avec près de 492 000 voitures vendues.

Mais les conséquences pour les travailleurs:

Gerhard Schneider, PDG d'Audi Brussels, a déclaré: "Aux mois d’octobre, décembre et février, Audi Brussels a toujours été le meilleur classement qualitatif de toutes les usines du groupe VW. "Pour parvenir à une concurrence interne", la flexibilité est cruciale. Nous avons déjà le plus-minusconto où les heures supplémentaires sont enregistrées pendant les périodes de pointe et enregistrées quand elles sont plus calmes. Mais il faut plus. Nous devons être plus flexibles à court terme. Par exemple, jusqu'à présent, nous avions l'habitude d'enregistrer la production et tous les services supplémentaires du week-end pendant une année entière. Mais nous sommes en train de négocier avec les syndicats pour le réduire mensuellement. "En ce qui concerne la décision sur les nouveaux modèles:" Ce n’est pas encore arrivé, mais je l’attends dans le courant de cette année. L’usine a de bons papiers. "

La surcapacité est devenu chronique …. les fermetures chez les “perdants” et l’augmentation du niveau d’exploitation des travailleurs chez les “gagnants” aussi

Automobile : les usines chinoises de PSA en surcapacité - Le groupe pourrait vendre l’un de ses cinq sites de production pour s’adapter à la chute des ventes de Peugeot et de Citroën en Chine - Par Éric Béziat • Publié le 26 octobre 2017 à 11h59 - Mis à jour le 26 octobre 2017 à 11h59

A trois mois de la fin de l’année 2017, PSA va bien. Des ventes mondiales en hausse de 1,5 % (hors intégration d’Opel), un chiffre d’affaires qui s’envole au troisième trimestre (+ 34 %), dopé précisément par l’apport de la marque allemande. Donc, PSA va bien. Et irait bien partout, s’il n’y avait la Chine. Car PSA subit une grave hémorragie de ses ventes sur le marché automobile chinois, le premier au monde. Sur les neuf premiers mois de l’année, le groupe français a vendu 242 000 véhicules en Chine, en recul de 43 % par rapport à la même période de 2016. Pour la marque Citroën, cette dégringolade atteint presque les 60 %. Quant à la marque DS, elle a quasiment disparu du marché. Un crève-cœur au regard de l’année 2014, quand l’empire du Milieu était le premier marché de PSA, avec près de 750 000 ventes. Et, désormais, une impossibilité matérielle d’atteindre l’objectif du plan stratégique du constructeur : écouler 1 million de véhicules par an en Chine d’ici à la fin de 2018. (…)

Il pourrait s’agir, toujours selon Les Échos, de l’une des trois usines situées à Wuhan (Hubei), la capitale chinoise de l’automobile – et plus précisément de l’usine de Wuhan 2, inaugurée en 2006, et qui fabrique des berlines. Or ce segment, en Chine plus qu’ailleurs, est délaissé par les acheteurs au profit des SUV, ces 4 x 4 urbains dont la croissance atteignait les 45 % en 2016. (…)

En Chine, les soucis de PSA ne se limitent pas à une offre trop faible de SUV. Le problème numéro un du groupe est lié au réseau de concessionnaires locaux qui, confrontés à une guerre des prix de la part des innombrables constructeurs chinois, ont tendance à faire d’énormes rabais, en contradiction avec les règles d’airain imposées par Carlos Tavares, qui refuse que l’on brade les Peugeot, Citroën et DS.¹

Automobile : on produit (au moins) 2 millions de voitures en trop en Europe - PAULINE DUCAMP - PUBLIÉ LE 22/09/2014 À 10H14, MIS À JOUR LE 22/09/2014 À 12H07

Le marché automobile repart doucement mais, selon le cabinet Oliver Wyman, le problème des surcapacités de production n’a aucunement été réglé.

2014 semble confirmer une petite bouffée d’oxygène pour le marché automobile européen, avec une hausse de 6% des ventes depuis janvier. Mais selon une étude du cabinet Oliver Wyman, l’embellie reste relative. "Le marché européen n’a pas retrouvé son niveau de 2007", prévient Rémi Cornubert, partner spécialisé dans l’automobile chez Oliver Wyman. A l’époque, 18,7 millions de véhicules s’étaient écoulés dans l’Union européenne, contre seulement 14,094 millions l’année dernière.

DEUX À TROIS MILLIONS DE VÉHICULES EN TROP

"Les surcapacités de production atteignent deux à trois millions d’unités, en déduit donc Rémi Cornubert. Les évaluer avec précision reste cependant compliqué. Certains constructeurs ont fermé des usines, pendant que d’autres en Europe de l’Est notamment, en ont ouvert de nouvelles". (...)

(...) La Grande-Bretagne est le seul marché à être pleinement sorti de la crise, avec une croissance de 24% depuis 2011. L’Allemagne a, elle, réussi à maintenir ses ventes et devrait écouler cette année 3,26 millions de voitures (contre 3,25 l’an dernier). Enfin, si les marchés français et italiens restent en petite forme, l’Espagne repart. Alors que seulement 822 000 voitures s’étaient vendues en 2013, Oliver Wyman prévoit des ventes à 930 000 unités cette année. C’est une bonne nouvelle pour PSA. L’Espagne est un des principaux marchés du groupe de Sochaux.²

Automobile (2012) : surcapacité de production en Europe, création d'usines à la périphérie - "il existe en Europe entre 3 et 11 millions de surcapacité de production de véhicules".

Renault inaugure, jeudi 9 février, à Tanger, au Maroc, une usine capable de produire, avec 6 000 ouvriers, 40 0000 véhicules destinés essentiellement au marché européen. Au même moment, le constructeur automobile japonais Mitsubishi vient d'annoncer la fermeture de son usine de Born, au Pays-Bas, qui emploie 1 500 personnes.

Depuis la fermeture de Vilvorde (Belgique) par Renault en 1997, il s'agit de la cinquième usine à mettre la clé sous la porte en Europe : PSA avait fermé son site de Ryton (Grande-Bretagne) en 2007, Opel celui d'Anvers (Belgique) en 2010, et Fiat celui de Palerme (Italie) en 2011. Cette vague ne devrait pas s'arrêter. Selon le Wall Street Journal, General Motors (GM) souhaiterait fermer deux usines de sa filiale Opel, en Allemagne et au Royaume-Uni. Plus de 5 000 salariés seraient licenciés.

Tous les patrons de constructeurs européens sont convaincus que d'autres suivront, car les comptes sont pratiquement partout affectés par la crise européenne. Début janvier, Sergio Marchionne, le patron de Fiat, a estimé qu'il fallait réduire de "10 %, 15 %, voire 20 %" les capacités de production en Europe.(...) "Entre 2007 et 2011, le marché européen s'est contracté de manière très importante. En quatre ans, le nombre de voitures vendues a chuté de 16 à 13,5 millions, rappelle Yann Lacroix, responsable des études sectorielles chez Euler Hermes. En 2012, le marché pourrait baisser à 13 millions de véhicules. A ces niveaux de vente, la question des surcapacités se pose."

Pour Carlos Tavares, le directeur général de Renault, également interrogé le 7 février par le Sénat, "il existe en Europe entre 3 et 11 millions de surcapacité de production de véhicules, selon les calculs".

Aux États-Unis, GM a fermé, à lui seul, quinze usines au plus fort de la crise, en 2008 et 2009. (...)

Les constructeurs européens (...) ont décidé de réduire la voilure, en supprimant des lignes de production afin de supporter les pertes de volumes vendus. P(...)

Enfin, tous les constructeurs, qu'ils soient allemands, français ou italiens, ont transféré la production des plus petits modèles dans les pays de la périphérie de l'Europe, de l'Europe orientale à la Turquie. Et, au lieu d'exporter vers les pays émergents, les européens s'y installent afin d'offrir des produits meilleur marché.

Ce phénomène explique le paradoxe des constructeurs tricolores. Alors que leur production globale au niveau mondial n'a jamais été aussi importante, leur production sur le sol français décline. (...) Pour la 208, les modèles d'entrée de gamme sont produits à Trnava, en Slovaquie, tandis que les modèles les plus haut de gamme sont produits à Poissy (Yvelines) et Mulhouse (Haut-Rhin). Selon un cadre de PSA, "la différence de coût de la main-d'œuvre est de 1 à 3 entre la France et la Slovaquie". Une 208 slovaque coûte 500 à 1 000 euros de moins qu'une française.

Chez Renault, calcule M. Tavares, "l'écart de coût de production d'une Clio de Flins, en France, et de Bursa, en Turquie, est de 1 300 euros".³

La raison de ce surcapacité chronique: il y a des limites au “pouvoir d’achat globale” du “marché”

Vic Heylen, expert Belge de l’industrie de production des automobiles en KNACK 16 mai 2007:

“En 1993 on avait encore une marché croissante, chaque année il y avait de gens en plus qui pouvaient se permettre d’acheter une automobile. Aujourd’hui la quantité des voitures vendues ne s’accroît plus, on a encore seulement des achats de remplacement. Aujourd’hui 92 pourcent des vents des automobiles sont des achats de remplacement.”

Ceci c’est affirmé par les statistiques

La capacité de production ne devrait apparemment pas dépasser 80 millions / an afin de ne pas avoir de capacité excédentaire.

Le graphique ci-dessous illustre le PART qu’un "producteur" a dans ce 80 millions. Il s’agit d’un graphique de la quantité PRODUCTION, où les chiffres du tableau (voir plus haut) concernent la quantité VENDU. Bien que dans un monde entièrement DIVISÉ et où la concurrence consiste à conquérir une certaine part de marché sur un marché "limité" (ou SATURÉ), les relations de production capitalistes ne peuvent empêcher une SUR-CAPACITÉ régulière, une sur-production est évitée autant que possible. La production est donc conduite par des commandes antérieures. Lorsque les chiffres dans les tableaux indiquent les ventes effectives par an, le graphique ci-dessous indique la quantité de production commandée par les commandes par an.

J’ai “repris” par calculs cette graphique, seulement sur la production global et le part de Chine la dedans.

Mais il est clair que la Chine a capturé une part croissante du marché. En Europe et aux États-Unis, des sociétés de montage de voitures ont fermé leurs portes. Ainsi, la concurrence pour conquérir une part de marché, pour laquelle chacun laisserait son entreprise travailler de manière aussi productive que possible, pour laquelle le taux d'exploitation est augmenté autant que possible, conduit à une surcapacité, où le "perdant" doit détruire la capacité de production et le "gagnant" augmente sa part de marché….et connaît donc la "croissance" aux dépens de celle du "perdant".

Aujourd'hui, une partie croissante du marché automobile mondial en Chine est le marché "intérieur". En raison de la "croissance économique" de la Chine, une partie de la population active est en mesure d’ACHETER une voiture pour la première fois.
Mais aussi une grande partie de la population active (qui, grâce à sa main-d’œuvre, fabrique des produits qui, une fois VENDUS,forment la “matérialisation” de la "croissance économique") en particulier, les 250 millions de travailleurs "migrants" nationaux ne pourront jamais ACHETER une voiture, ce qui signifie la "LIMITE" de ce marché "domestique".

Capacité de production maximale de 80 millions de voitures par an…. donc à propos d'un "marché" pour les voitures sur une population mondiale de 7 milliards de personnes, environ 800 millions d'acheteurs

La capacité maximale de production de voitures dans le monde est actuellement de 80 millions de voitures par an; Supposons qu'environ chaque acheteur ou utilisateur de voiture renouvelle sa voiture une fois tous les 10 ans, il existe alors une "demande du marché avec pouvoir d'achat" de 800 millions d'acheteurs de voiture. La majorité de ces 800 millions sont des travailleurs ou des familles de la classe ouvrière qui peuvent obtenir un revenu suffisant avec la vente de leur force de travail (ou de la force de travail commune des membres de la famille) et le dépenser pour l'achat de biens et services dont ils ont besoin ou veulent acquérir.

Quelques 7 milliards de personnes dans le monde ont peut-être besoin ou désir de disposer d'un moyen sûr et commode de voyager (ou de toute la famille) sur une distance de plus de 100 km, par exemple, tout en pouvant emporter une quantité de biens personnels. Et ces 250 "travailleurs migrants nationaux" chinois font certainement partie des 7 milliards ... ... Mais seulement 800 personnes (ou familles) ont assez de revenu pour transformer ce besoin en une demande avec assez pouvoir d'achat permettant d’ ACHETER ce produit proposé, pour cet BESOIN, par le capitalisme ,c.a.d. la voiture.

Mais parmi ces 800 personnes ou familles, il y avait déjà des travailleurs qui n'avaient PAS assez de revenu pour acheter cette voiture.

En d’autres termes, il existait depuis un certain temps déja une SUR-CAPACITÉ par rapport au pouvoir d’achat.

Ces crises de surcapacité ont été déplacées vers l’avenir, car les gens pouvaient EMPRUNTER de l’argent, ce qui, dit-on, pourrait être remboursé à partir d’un salaire FUTURE AUGMENTÉ.
Cependant, le salaire, ou plutôt le pouvoir d'achat de celui-ci, a BAISSÉ et dans de nombreux endroits du monde, il est juste DISPARU.

Un exemple d'accroissement d'une surcapacité, à savoir la subvention de l'achat d'une voiture électrique en Chine:

La Chine subventionne massivement la voiture électrique. Trop, peut-être. En tous les cas, le succès est encore plus au rendez-vous qu’escompté...

Un nouvel acteur arrive sur le marché de la voiture électrique en Chine : l’équipementier Wanxiang Group se jette à son tour à l’eau et devient constructeur. Ce n’est pas le premier à franchir le pas.

Wanxiang Group est même le sixième équipementier automobile à céder aux sirènes du marché et à devenir constructeur à part entière. À tel point que le quotidien China Daily met en garde contre une potentielle surcapacité de production de voitures électriques. La seule nouvelle usine de Wanxiang Group, installée dans la province de Zheijiang, produira à elle seule 50.000 unités par an.

400.000 en 11 mois

D’après la CAAM (China Association of Automobile Manufacturers), 400.000 voitures électriques ont été vendues sur les 11 premiers mois de 2016. Soit une croissance de 60% par rapport à 2015. Un succès porté principalement par la politique de subvention menée par le gouvernement chinois. Ce dernier offre jusqu’à 55 000 yuan (soit environ 7 500€) à l’achat d’une voiture électrique. Pour en profiter, les principaux constructeurs actifs sur le marché chinois ont investi dans le domaine plus de 40 milliards d’euros. D’ici 2020, la capacité de production de voitures électriques en Chine devrait alors tourner autour des 7 millions d’unités par an. Soit plus de 3 fois l’objectif fixé initialement par le gouvernement pour la même échéance... Reste à voir si, une fois la pompe amorcée, la machine « électrique » ne calera pas. Le gouvernement chinois, en tous les cas, face à cette forte croissance vient d’annoncer une baisse progressive des subventions jusqu’à leur disparition complète d’ici quatre ans.⁴

L'affûtage actuel de la crise de surcapacité signifie (pour les monopoles capitalistes) avant tout un renforcement de la concurrence.

... et la surcapacité ne s'applique apparemment pas seulement aux voitures ... ..

Chine : l'usine du monde en surcapacité chronique ?

Synthèse : Sidérurgie, automobile, chantiers navals, ciment, panneaux solaires, verre... la Chine afficherait de 10 à 40% de surcapacité industrielle selon les secteurs. Les experts pointent du doigt des années d'anticipation trop optimiste, là où le gouvernement invoque une politique de rééquilibrage volontaire. Mais tous s'accordent sur une croissance ralentie : 7% pour 2015, la plus faible depuis 25 ans !

Si Pékin se veut rassurant en parlant de "nouvelle normalité", les industriels s'inquiètent de 35 mois de baisse continue des prix industriels à la production, dont -4,3% pour le seul mois de janvier.

Ces derniers mois, la banque centrale chinoise a abaissé à deux reprises ses taux d'intérêt pour relancer la machine économique...⁵

Sur un marché mondial qui est "limité", la concurrence est basée sur le remplacement d'un "ancien" produit - qui a "saturé" le marché - avec un "nouveau" produit ... ... lié à une "contrainte" pour qu’on remplace le "vieux" ”produit par le“ nouveau ”(en l'ACHETANT).

Les nouvelles technologies, les nouvelles normes climatiques, devraient servir à accroître la compétitivité pour être les premiers et les meilleurs à mettre les "nouveaux produits" sur le marché pour remplacer les "anciens" produits qui ont saturé le marché. Le état bourgeois peut “organiser” (par fixer des normes dans des lois) la contrainte de liquider les «anciens» produits pour alors les remplacer (par ACHAT) des «nouveaux» produits.

Le titre de l'article (du 9 janvier 2019) donne le ton: “How Europe could yet take the lead in the global electric-vehicle development race”("Comment l'Europe pourrait-elle encore prendre les devants dans la course mondiale au développement des véhicules électriques")

Et comme si les capitalistes en cherchant à être aussi bon marché, aussi productifs que compétitifs, avec le moins possible de personnes et au niveau d'exploitation le plus élevé possible, pourraient "être très concerné pour le maintien de l'emploi", l'article "analyse":

The automotive sector is important for the EU economy. Accounting for 4% of EU GDP, it employs 8 million people and ranks among the main EU sectors in terms of exports and research and development (R&D). And because of its long supply chain, the sector has a significant multiplier effect on the EU economy.

Il est ensuite précisé ce qui est au centre de l’attention pour renforcer la compétitivité de "leurs" monopoles automobiles capitalistes:

The automotive sector is currently at the centre of a global transformation, driven by four key trends: electrification, autonomous driving, sharing, and connected cars. While each of these interconnected trends is already visible in daily life, their full deployment is not yet guaranteed, nor is the speed of take-up.

The electrification of vehicles has become a key trend in the automotive sector, driven by clean energy and climate-change concerns and policy interventions – such as support for zero-emission vehicles and carbon taxes – intended to reduce greenhouse gas emissions. We can expect EVs to proliferate in the future. On the technology side, improvements are quickly reducing electric-vehicle (EV) production costs, in particular by reducing battery costs. On the policy side, to meet commitments assumed under the Paris Agreement, more governments are increasing their support for zero-emission vehicles, banning dirty vehicles and supporting the deployment of EVs and their charging infrastructure. (...)

L'enjeu est de: conquérir des parts de marché (par le lancement le plus rapide et le meilleur, des "nouveaux" produits sur un marché saturé)

In all major countries, EVs in 2017 had shares well below 5% of total vehicle registrations. But it is growing rapidly. This growth is particularly manifesting itself in China. As a consequence, the major market for electric vehicles is nowadays in China. While the EU (with 23%) and the US (with 48%) dominated the worldwide EV market in 2013, by 2017 China had a clear lead, with 48% of global EV registration, leaving far behind the US (with 16%) and the EU28 (with 15%). Within the EU, Germany and the UK increased their shares of the global EV market, while France and early-adopter the Netherlands experienced declines between 2013 and 2017 (….)

Les "nouvelles" technologies et les "nouvelles" matières premières nécessaires à cet effet sont les armes à acquérir dans cette lutte de concurrence compétitive ... et en plus avoir un aperçu du concurrent, pour être alors capable d’élaborer le stratégie nécessaire :

China is also the source of another crucial trend in global EV manufacturing: over the last few years, it has rapidly established itself as the global leader, leaving Europe and other regions behind. While Japanese and US firms were early movers, nowadays the largest EV manufacturers are new Chinese firms.(...)

In global EV battery manufacturing, which is a crucial part of the EV value chain, China’s leadership is even more evident. The first mover, Japan, was rapidly surpassed by China between 2014 and 2017, as Chinese companies proliferated and grew rapidly along with Korean firms. There are no EU or US firms among the world’s major battery producers.

This impressive rise of China in EV manufacturing has been driven by the country’s strong industrial policy in the field (e.g. generous fiscal subsidies for EV manufacturers, based on the EV’s driving range per charge, to foster innovation; requirements for international carmakers to manufacture EVs in China in order to access the market; strong financial incentives for EV purchasers; extensive charging infrastructure deployment).

La concurrence pour les "achats de remplacement" des produits sur un marché sursaturé repose sur le développement des "nouveaux" produits: des voitures "économes en carburant", des voitures "plus sûres", des voitures "respectueuses de l'environnement/du climat", se produit ET chez des moteurs à combustion utilisant des combustibles fossiles ET chez les voitures électriques, dans les deux cas avec un apport énorme de la technologie électronique/numérique

The EU was not a first mover neither in EV technology development, as patent data show. The Internal Combustion Engine (ICE) technology has traditionally been the major power train technology for cars. The EU dominated the ICE technology until 2008. EV technology patenting activity, while mostly flat until 2005, kick-started globally in 2005. In the EU it began to grow only in 2009 (Figure 3).

The dominance of ICE technology in EU automotive patents before 2009 has since been changed to a more balanced position across all power-train technologies – electric, hybrid, hydrogen and ICE.

For instance, the number of EU EV patents grew from 124 in 2008 to more than 250 per year for each year between 2011-2016. (...)

La stratégie de concurrence doit être développée, du centre impérialiste avec "l'Europe" comme marché "intérieur" envers le centre impérialiste Chine avec "son marché" intérieur, pour la conquête de parts de marché sur le marché "mondial", "en proie au surcapacité”. Les "recommandations" sont données pour que l'UE puisse concurrencer la Chine.

Conclusions and Policy Recommendations

The transition to zero-emission transport and the development clean power-train technologies as alternatives to the ICE, among which the EV technology is the most powerful, needs to be supported by a more ambitious and broader policy agenda both at the EU and at member-state level. It is not too late for Europe to lead the global EV race, but it has to step up if it wants to remain at the frontier of automotive technology. (...)

First and foremost, there needs to be EU demand for EVs. Subsidies, taxation and public procurement favouring clean rather than dirty technologies should be used to stimulate EU demand for clean technologies in general, including EVs. Without an EU internal market for EVs, EU companies might be developing their ambitious investments in other world regions, most notably China. On the supply side, the policy menu includes public R&D support for the next generation of clean technologies, including support for investment in the latest and next-generation clean technologies, and support for the conversion of dirty technologies into clean. (...)

The gap in policy ambition between Europe and China is huge. The Chinese EV policy mix includes strong commitments to an electric future and coercive measures for carmakers. Europe cannot follow China in the adoption of centrally-planned industrial policy measures. However, Europe can and should do more to stimulate the transformation of its automotive industry through a more ambitious combination of supply and demand-stimulating policy measures. At the EU level, this includes particularly:

1) Targeting EU R&D funds to trigger frontier clean technologies

The EU can improve its transport research and innovation funding. In particular, it should carefully allocate this money, targeting areas in which it can truly have leverage on private investment. Transport-related research and innovation funding should notably focus on next-generation early-phase technologies and should focus across the value chain, including for next-generation batteries, such as solid-state batteries.

Et l'Etat bourgeois ou les institutions impérialistes, telles que l'UE, sont encouragés à organiser la "contrainte" ou "l'obligation" de liquider le "vieux" produit et de le remplacer par ACHAT du nouveau produit:

2) Rethinking transport taxation

Taxation is a key policy tool to switch demand to cleaner transport, fostering road transport decarbonisation. European countries still have very different transport taxation regimes. The EU should promote a new discussion among EU countries on the future of transport taxation, as is being done in the field of digital taxation. A harmonisation of mobility taxation throughout Europe would lead to less fragmentation and more certainty for business, thus increasing the incentives to invest in production of clean (electric) vehicles in Europe.

3) Bans on dirty cars: cleaning-up the air

Since 2017, a series of countries and cities across Europe have introduced bans on diesel and petrol cars. These plans are mainly driven by a political commitment to reduce air pollution, and are based on the expectation that the shift already under way towards clean vehicles will continue to gather pace over the coming years. These plans are also meant to provide a strong signal to the EU automotive industry, encouraging it to innovate and become a global player in clean vehicles. The EU should ensure that these plans should be more coordinated and ambitious.

4) EU support for member states’ transition towards clean transport

To encourage its member states and cities to clean-up their transport systems, the EU should support the transition costs associated with this transformation.

An ‘EU Clean Transport Fund’ could be established to provide dedicated financial support to countries and cities committed to a transformation to decarbonise transport.⁶

L'aiguisement actuelle de la crise de surcapacité implique (pour les monopoles capitalistes) avant tout un durcissement de la concurrence (ce qui était déjà l'une des causes les plus importantes de la crise de surcapacité elle-même).

Nouvelles technologies, le développement de 5G, les voitures électriques (climatiquement neutres, …) sont utilisées pour acquérir un avantage concurrentiel. Cela s'accompagne d'une augmentation du taux d'exploitation ... AUSSI s'il y a moins d'émissions de CO2 ... La chasse à toutes les matières premières nécessaires à la production de ces "nouvelles" voitures (qui répondent aux "nouvelles" normes) est à la base de "contradictions" économiques, politiques, sociales et militaires. Et à la fin, il y a encore une fois le risque de surcapacité, ce qui entraînera une augmentation du taux d'exploitation parmi les «restants» et des fermetures (et donc des perts d’emploi) parmi les «perdants».

Les risques de surcapacité dans le secteur automobile chinois sont à prendre en compte.

Le marché automobile chinois est depuis l'an dernier le premier du monde devant celui des Etats-Unis. Cette place de leader va être confortée cette année avec environ 17 millions de véhicules vendus. Dans les prochaines années, les chiffres devraient décoller car pour l'heure le taux d'équipement est encore très faible.

"Actuellement, les coentreprises internationales n'ont pas de capacités suffisantes pour construire en Chine toutes les voitures qu'elles pourraient y vendre", déclare en effet à l'AFP Klaus Paur, de TNS Research international.

Pour répondre à la demande, beaucoup de constructeurs étrangers ont annoncé depuis l'an dernier une augmentation de leur capacité.

"investissements aveugles"

Cette année, Volkswagen va ainsi inaugurer sa dixième usine dans le sud de la Chine et a déjà annoncé la construction d'une onzième d'ici 2013. De son côté PSA Peugeot Citroën va porter la capacité de sa coentreprise avec Dongfeng de 450.000 à 750.000 unités. BMW, Nissan, Toyota, Hyundai ont tous annoncé la construction de nouveaux sites. Les capacités de production annoncées par les 30 principaux constructeurs s'élèvent à plus de 31 millions de véhicules d'ici 2015. La Commission nationale à la réforme et au développement (NDRC) a mis en garde contre les "investissements aveugles".

Risques de surcapacité

"Les industriels du secteur pensent que les ventes vont dépasser 30 millions de véhicules en 2015, mais la NDRC pense que ce chiffre ne sera pas atteint", a expliqué à l'AFP le consultant spécialisé Jia Xinguang.

Si la croissance du marché se ralentit, il y aura alors un risque important d'ici deux à trois ans d'avoir trop de capacités de production.⁷

30 millions de voitures seraient déjà synonyme de surcapacité? Cela signifie qu'il n'y a pas plus de 30 millions de Chinois qui disposent de revenus suffisants pour acheter une voiture! Sur les 250 millions de "travailleurs migrants internes chinoises", il y en aura certainement aucun d'entre eux! Ils vont se déplacer - de la ville où ils travaillent au village à la campagne où ils (ou leur famille) vivent, en train et en bus….

Marx sur les crises capitalistes: la surcapacité pour des MARCHANDISES à VENDRE ... alors que la production de PRODUITS n'était pas suffisante pour satisfaire les BESOINS

Il est maintenant de plus en plus clair pour les travailleurs du monde que le mode de production capitaliste (la forme la plus élevée de production des MARCHANDISES vendus à leur valeur d'échange à des acheteurs disposant d'un pouvoir d'achat suffisant) ne peut satisfaire les BESOINS d'une population mondiale de 7 milliards de personnes, où la majorité est forcée de vendre son travail pour avoir un revenu.

Il ne s'agit pas seulement des besoins sociaux de MOBILITÉ, mais aussi de ceux de HABITATION, de MANGER et de BOIRE, de SANTÉ, d’ÉDUCATION SCOLAIRE, du CHAUFFAGE et de l'ÉCLAIRAGE,... De plus en plus de travailleurs (entre 20 et 30 millions de travailleurs aux États-Unis, le plus puissant des pouvoirs impérialistes) n’ont pas assez de REVENU/SALAIRE (ou n’ont pas du tout de salaire en raison du chômage) pour acheter leur nourriture quotidienne!

La majorité (et une proportion croissante) de l’humanité ne parvient pas à fournir un revenu suffisant pour ACHETER tous les produits et services nécessaires pour assurer une existence plus ou moins digne, au moins 1 milliards des personnes ont faim.

De plus, dans le monde entier, le salaire moyen du travail DIMINUE, et donc le pouvoir d’achat du revenu, depuis le début des années 80. Force est de constater qu’une AUGMENTATION générale des prix équivaut à une DIMINUTION proportionnelle des salaires.

En outre, une DÉTÉRIORATION/DÉGRADATION MONDIALE des formes de sécurité sociale (toutes sortes de produits et services essentiels et de formes de revenus de remplacement pour ceux en l’INCAPACITÉ de gagner un revenu par le travail) financée par une partie du salaire épargnée indirectement et collectivement (alors que cette partie de salaire n’est plus payé pas le capitaliste). Ce qui équivaut à une DIMINUTION de salaire!).

Là où la demande “alimenté” par une pouvoir d’achat existante, a DIMINUÉ, la capacité de production a AUGMENTÉ parce que la concurrence capitaliste CONTRAINT à ce que la capacité de production totale dépasse la demande de pouvoir d’achat totale.

La contraction du marché (en raison de la baisse des salaires et de la baisse du nombre de travailleurs qui peuvent encore vendre efficacement leur force de travail et gagner ainsi un salaire) et la contraction des parts de marché détenues par les monopoles respectifs, font en sorte que le monopole A fasse faillite ou arrête la production. ou détruit sa capacité de production ou la fait disparaître. Par conséquent, pour le monopole B, il semble qu'en reprenant les parts de marché qu'il possédait encore, la demande du marché est en augmentation et peut donc augmenter sa capacité de production et pouvoir encore vendre suffisamment de voitures, par exemple, pour augmenter ses bénéfices (cette partie du sur-plus-value que le monopole lui-même peut avoir).

Le chômage augmente et exerce une pression à la BAISSE sur les salaires. Cela représente pour le monopole B une aubaine supplémentaire: une augmentation du taux d’exploitation et donc de la sur-plus-value et donc du profit.

… Mais beaucoup de tous les travailleurs de la chaîne de production (des ressources primaires aux produits intermédiaires jusqu’au assemblage final) des voitures du monopole B n'auront pas assez de salaire pour acheter l'une des voitures qu'ils produisent conjointement.

Laisser l'impérialisme survivre, surtout lorsqu'il est en crise, conduit à la GUERRE.

L'intensification de la concurrence (due à la crise) conduit à une chasse plus vive aux matières premières les moins chères possibles, à la prise de contrôle des ressources existantes (par rapport à la concurrence), à une chasse aux forces de travail les moins chers, à la recherche du plus grand potentiel la part de marché, ainsi que l'organisation de la répression et le recours à des forces de répression contre toute résistance ou rébellion contre l'ordre impérialiste, obligeant un concurrent à détruire ses capacités de production. En d'autres termes, le maintien de l'impérialisme, surtout lorsqu'il est en crise, conduit à la GUERRE.

Les monopoles restants sont contraints (en raison de la concurrence qui subsistera tant que l'impérialisme existerait) de continuer à accroître leur productivité malgré la crise de surcapacité.

L’impérialisme, en tant que stade le plus élevé possible du capitalisme, signifie également le stade le plus élevé possible du caractère CHAOTIQUE du capitalisme: la plus grande POSSIBILITÉ de pouvoir satisfaire TOUTES les besoins sociales contre l’INCAPACITÉ de finir (ou même étant la CAUSE) la plus grande pauvreté possible, les épidémies, la faim, le manque la nourriture, de l’eau potable, de logement décent, de chaleur, de l'éclairage et le manque d'opportunités pour la mobilité et un environnement sain et l'absence de cadre de vie sain et sécurisé,… pour la plus grand partie de l’humanité. Et en même temps le plus grand danger pour les guerres les plus destructrices.

Il n'y a pas d'autre issue à la crise pour les travailleurs du monde, au sein de l'impérialisme, que de simplement aggraver la pauvreté, la faim, les maladies négligées, le sans-abrisme, les guerres ...

Les luttes spontanées contre la fermeture et pertes des emplois et contre la réduction des salaires, pour maintenir les lieux de travail, pour maintenir l'entreprise ouverte et pour maintenir les salaires…., ont ces objectifs eux-mêmes pour butes. Mais même dans ce cas que ces luttes aboutiront à ces objectives, ce n’est seulement de manière temporaire, locale et finalement insuffisante, ... et ce n’est que parce-que ces luttes menacent par leur violence et leur caractère massive,(dans les œils de la bourgeoisie et les capitalistes) de se développer contre les fondements mêmes du capitalisme. C’ est alors que la bourgeoisie acceptent “de permettre” des reformes.

Ces expériences que les travailleurs acquièrent chaque jour dans leurs luttes de classe qu’ils ont amenés, à travers les discussions idéologiques et politiques tenues au sein de la classe ouvrière, leur apprennent à unir leurs forces au sein de grandes organisations de lutte de masse dont l'objectif est la lutte: la destruction du capitalisme (dans son stade actuel le plus élevé possible de l'impérialisme), qui ne peut suffire aucun besoin social, son mode de production étant ENTIÈREMENT en possession de et contrôlé par la classe capitaliste, et basé sur la production en fonction d'une demande basé sur une pouvoir d'achat (donc seulement pour ceux avec une REVENU).
Le capitalisme comme système de production des MARCHANDISES sera alors remplacé par une système de production en fonction des besoins, contrôlé, géré par les travailleurs. La PROPRIÉTÉ de tout cet système de production sera enlevée aux capitalistes par la lutte de la classe ouvrière organisée.

Les communistes justifient la lutte pour les salaires et les conditions de travail, mais ne proposent pas des revendications comme objectives intermédiaires a réalisé, mais focalisent les travailleurs sur le seul "objectif de lutte" possible: exproprier les capitalistes par le pouvoir des travailleurs organisés et établir le socialisme / communisme.

L'expérience de la lutte de classe enseigne également à la classe ouvrière que la lutte pour les lieux de travail, pour les salaires; pour maintenir l'entreprise ouverte ou pour des «plans sociaux» (revenu de remplacement raisonnablement bien payé en cas de chômage forcé) NE DOIT PAS ÊTRE UNE LUTTE avec ces juste CES objectifs comme buts à atteindre avec la lutte.

L’expérience de la lutte de classe révélera aux travailleurs la déception des réformistes, des certains dirigeants syndicaux vendus (principalement NOMMÉS et pas CHOISIES par les travailleurs eux-mêmes), et même des organisations «de gauche» ou «communistes», qui proposent juste de tels objectifs de «réforme» comme but de la lutte.

Même si les objectifs de la "réforme" sont atteints par la lutte, cela signifie seulement que la lutte qui a été menée a commencé à être féroce, militante et violente contre les FONDEMENTS DU CAPITALISME.

Parce que c’est JUSTE ALORS, que les capitalistes conviendront (par crainte de perdre l'ordre capitaliste lui-même) à des "réformes" qui leur feront finalement perdre (temporairement) un certain profit à réaliser.
Enfin, tant que l'ensemble du mode de production est entre les mains des capitalistes et que ceux-ci peuvent tirer leur pouvoir de cette possession, toutes les réformes seront annulées après un certain temps et le taux d'exploitation augmenté de nouveau.

Cela souligne la nécessité de diriger TOUTE lutte (visant spontanément à réduire temporairement le taux d'exploitation) pour détruire le capitalisme lui-même.
Bien que cette lutte ne se développe pas en une fois dans le contexte d’une situation de lutte unique (ça dépend de la possibilité et du succès de celle-ci dans la prise de conscience générale parmi la majorité des travailleurs en lutte), la direction dans laquelle chaque lutte doit développer doit être clair et précisé. C'est le travail d'un vrai communiste. Pour cela, le plus grand nombre possible d’avant-garde s’organiseront en un parti communiste.

L’activité d’un parti communiste consistera à transférer la conscience révolutionnaire acquise à la plus grande masse possible de travailleurs organisés. Cela transformera la conscience révolutionnaire acquise en un acte révolutionnaire: casser le pouvoir de l’état bourgeois, exproprier les capitalistes et commencer les relations de production communistes, sur la bas de laquelle les forces de production peuvent vraiment se développer: des nouvelles technologies de production, nouveaux produits et nouvelles méthodes de distribution. Ne plus pur le but de capitaliser le plus possible de sur-plus-value, mais bien en fonction des besoins réels.

En fait les conclusions que j’ai fait ici sur une analyse concret du secteur d’automobile sont aussi à faire sur une analyse du secteur d’’énergie (13-02-2019 Burgerij hanteert metafysica en idealisme: het “probleem” BEPERKEN tot “opwarming” leidt tot louter “aanpakken van CO2-uitstoot". Dialectisch materialisme ziet verband en stelt: “Vernietigen van kapitalisme”) et du secteur de la siderurgie: 12-01-2019 A propos du mot d’ ordre du PTB : nationalisation de lasidérurgie : "A mon opinion, ce n’est PAS une point de vue communiste..." 

1https://www.lemonde.fr/economie/article/2017/10/26/automobile-les-usines-chinoises-de-psa-en-surcapacite_5206245_3234.html, 26-10-2017 Automobile : les usines chinoises de PSA en surcapacité

2https://www.usinenouvelle.com/article/automobile-on-produit-au-moins-2-millions-de-voitures-en-trop-en-europe.N285709, 27-2-2019 Automobile : on produit (au moins) 2 millions de voitures en trop en Europe - L'Usine Auto

3https://www.lemonde.fr/economie/article/2012/02/09/automobile-surcapacite-de-production-en-europe-creation-d-usines-a-la-pe... 9-2-2012 - Automobile : surcapacité de production en Europe, création d'usines à la périphérie - Par Philippe Jacqué et Philippe Jacqué • Publié le 09 février 2012 à 11h32 - Mis à jour le 09 février 2012 à 11h32

4https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/environnement/voitures-electriques-bientot-surpeuplees-en-chine.html - Voitures électriques : bientôt « surpeuplées » en Chine ? Rédigé par Jean-François Christiaens le 03-01-2017

5https://www.acte-international.com/upload/depotWeb/ai/pri04_04_15_ALR.htm - Atmosphère Internationale > Chine : l'usine du monde en surcapacité chronique ?

avril 2015

6http://bruegel.org/2019/01/how-europe-could-yet-take-the-lead-in-the-global-electric-vehicle-development-race/ How Europe could yet take the lead in the global electric-vehicle development race | Bruegel. BY: SIMONE TAGLIAPIETRA AND REINHILDE VEUGELERS TOPIC: INNOVATION & COMPETITION POLICY DATE: JANUARY 9, 2019

7https://news.autojournal.fr/news/1431977/Chine-surcapacit%C3%A9-BMW-usine-PSA - Le secteur automobile chinois menacé de surcapacité - Par Jean-Philippe Peden (/auteur/Jean-Philippe-Peden) - Le 19 octobre 2010